INNOVA Research Journal, ISSN 2477-9024  
Diciembre, 2017) Vol. 2, No.12 pp. 89-98  
(
DOI: https://doi.org/10.33890/innova.v2.n12.2017.312  
URL: http://revistas.uide.edu.ec/index.php/innova/index  
Correo: innova@uide.edu.ec  
Tarifa socialmente justa para el servicio de transporte público urbano y su  
relación con los tiempos de recorrido e intervalos de despacho  
Socially fair rate for urban public transport service and its relation to travel  
times and dispatch intervals  
Wilson E. Jaramillo S.  
Universidad Internacional del Ecuador, Ecuador  
Luis R. Jácome G.  
Universidad Nacional de Loja, Ecuador  
Autor para correspondencia: wijaramillosa@uide.edu.ec  
Fecha de recepción: 10 de septiembre de 2017 - Fecha de aceptación: 30 de noviembre de 2017  
Resumen: Definir una tarifa socialmente justa para el servicio de transporte público es un tema de  
importancia que preocupa a las autoridades que regulan la movilidad en las ciudades. En la  
presente investigación se analiza la relación que existe entre la velocidad de recorrido de los  
vehículos, con el valor de tarifa necesaria para lograr el punto de equilibrio entre ingresos y gastos.  
El método de investigación empleado contempla el análisis de varios escenarios de operación. Para  
el análisis de cada escenario se emplea como herramienta informática el software ITP, el cual  
genera información que permite el cálculo de la tarifa empleando la metodología definida por la  
autoridad Nacional de Tránsito. Los procedimientos empleados para el desarrollo de la  
investigación pueden ser replicados, concluyendo finalmente que a mayor velocidad de recorrido  
los costos operativos de la ruta disminuyen, lo que se traduce en un menor valor de la tarifa.  
Palabras clave: tarifa; transporte público; buses; demanda; costos operativos; velocidad;  
variación horaria de la demanda; intervalo de despacho  
Abstract: Define a socially fair rate for public transportation is an important issue that concerns  
the authorities to regulate the mobility in cities. In the present investigation the relationship  
between the speed of vehicle travel with the value of rate necessary to achieve the balance between  
revenue and expenditure. The research method employed includes the analysis of various operating  
scenarios. For the analysis of each scenario is used as the ITP software tool, which generates  
information that allows the calculation of the rate using the methodology defined by the ANT –  
Ecuador. The procedures used for the development of research can be replicated in all kinds of  
routes andany city, finally concluding that the higher the travel speed, the lower the operating costs  
of the route.  
Key words: rate; public transportation; buses; demand; operating costs; speed; hourly variation in  
demand  
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Introducción  
En el año 2014 en el Ecuador, el tema de la tarifa del servicio de transporte público se ha  
convertido en uno de los principales temas de discusión y análisis político, debido al alto grado  
de sensibilidad social que conlleva decidir sobre el tema. Por un lado, las operadoras de  
transporte público solicitan a las autoridades el alza de pasajes dado el incremento en los últimos  
años de los costos de operación y mantenimiento de las unidades como se expone en la Revista  
Buen Viaje (Nro. 113, 2014) y por otro la población solicita se mejore la seguridad y calidad del  
servicio.  
Desde el punto de vista económico, el valor de la tarifa responde a un equilibrio entre los  
costos de operación y mantenimiento del sistema de transporte público (oferta) y los ingresos  
generados producto del pago realizado por los usuarios del servicio (Demanda).  
Con respecto a los costos operativos Molinero (1997) manifiesta que la cantidad de  
vehículos es el parámetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del  
transporte colectivo. Así, por ejemplo, en el caso de contar con más autobuses en servicio que los  
requeridos, se produce un exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto  
costo en la operación que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Por otra  
parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los requerimientos reales, se presenta  
una mala calidad del servicio que se traduce en molestias e inseguridad al usuario.  
Para garantizar un nivel adecuado de servicio existen técnicas de programación que  
basadas en datos de campo permiten generar itinerarios de operación para cada ruta y vehículo,  
siendo necesario para su aplicación conocer las siguientes definiciones presentadas por Molinero  
(1997):  
Intervalo de despacho: El intervalo es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos,  
entre dos salidas sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta.  
Frecuencia: La frecuencia es el número de unidades que pasan un punto dado en la ruta durante  
una hora (o cualquier periodo de tiempo considerado).  
Capacidad vehicular: La capacidad vehicular es el número total de espacios en el vehículo tanto  
de pie como sentados.  
Volumen de pasajeros: El volumen de pasajeros es el número de usuarios que pasan por un  
punto fijo durante una hora. El volumen de pasajeros varía conforme las variaciones de la hora  
del día, de la semana y época del año.  
Sección de máxima demanda: La sección de máxima demanda es el punto dentro de la ruta  
donde se tiene el mayor número de usuarios abordo y establece el volumen de diseño de la ruta.  
Volumen de diseño: El volumen de diseño es el que se presenta en la sección de máxima  
demanda de una ruta, y, en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o sección a lo  
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largo de la ruta. Este volumen es el parámetro básico para determinar la capacidad de línea que  
debe ofrecerse.  
Capacidad de línea ofrecida: La capacidad de la ruta es el número total de espacios ofrecidos en  
un punto de una ruta durante una hora y es resultado del producto de la frecuencia y la capacidad  
vehicular.  
Tiempo de recorrido: Es el tiempo que emplea un vehículo de una terminal (cierre de circuito) a  
la terminal opuesta en una ruta. El tiempo de recorrido se expresa usualmente en minutos.  
Factor de ocupación: Resulta de dividir el número de usuarios a bordo de una unidad entre la  
capacidad vehicular.  
Tiempo de terminal: Es el tiempo entre que llega y vuelve a salir un vehículo de la terminal o  
cierre de circuito. Su propósito es contar con tiempo para dar la vuelta al vehículo, para dar un  
descanso al operador y, para permitir los ajustes necesarios en el horario.  
Tiempo de ciclo o vuelta: Es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de transporte, esto  
es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto determinado.  
Velocidad de recorrido: La velocidad de recorrido es producto de la relación entre el tiempo que  
emplea un vehículo en recorrer una ruta desde un terminal a otro opuesto por la longitud de  
recorrido. La velocidad de recorrido se expresa usualmente en kilómetros por hora. Es  
importante aclarar que esta velocidad incluye las demoras para recoger y dejar pasajeros a lo  
largo de la ruta y otras demoras producto del tráfico vehicular.  
Tamaño del parque vehicular: es el número total de unidades que operan en una ruta y con el  
que se atiende adecuadamente la demanda de pasajeros.  
Rutas diametrales: Se caracterizan por tener dos terminales de despacho de vehículos, en cada  
extremo de la ruta.  
Rutas radiales: Se caracterizan por tener un solo terminal de despacho de vehículos.  
Con la información necesaria y aplicando los conceptos antes expuestos se puede realizar  
una programación adecuada que garantice un nivel de servicio de transporte público que agrade y  
satisfaga la necesidad de los usuarios, existiendo para esto pocas herramientas informáticas  
especializadas como el software llamado ITP (Jaramillo, 2012).  
El software ITP (Enlace al video: http://youtu.be/vQUIRC-  
7
Ax8?list=UUSUUVLmLYLHCjM6nSalPJQA) permite programar la operación del servicio de  
transporte público, para lo cual el usuario de la herramienta informática ingresa intervalos de  
despacho, longitudes y tiempos de recorrido, capacidad del vehículo y factor de ocupación,  
obteniendo como resultado para horas valle y horas pico la capacidad en línea de la ruta y el  
número requerido de buses. Para cada bus de la ruta se genera un itinerario de operación que  
detalla el número de vueltas, kilómetros a recorrer por día y el tiempo de servicio del conductor.  
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La información obtenida permite además realizar el cálculo de los costos fijos y variables  
de operación y mantenimiento de los vehículos considerando para esto la vida útil, inversión,  
financiamiento, costo de repuestos, combustible, llantas y otros insumos necesarios para el  
funcionamiento del sistema de transporte público. Relacionar el costo operativo con la demanda  
de pasajeros de la ruta genera como resultado el valor de la tarifa de equilibrio.  
Retomando nuevamente el tema de la calidad y el adecuado nivel de servicio, se  
considera el criterio de Moller (2009) quien, al tratar sobre la reorganización del transporte  
público colectivo en ciudades de tamaño medio, manifiesta, importante para la calidad del  
transporte público colectivo es su velocidad; el objetivo debe ser llegar dentro de la zona urbana  
a una velocidad promedio de por lo menos 20 Km/h – mejor sería 25 Km/h.  
Con respecto a las características de operación de las rutas de transporte pública en  
ciudades de tamaño medio se toma como referencia a la ciudad de Loja, en donde de  
conformidad a información transmitida por funcionarios de la Unidad Municipal de Transporte  
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, la velocidad de recorrido de las unidades de transporte  
público en las distintas rutas oscila entre 14 y 18 Km/h.Así mismo, una característica que  
presentan las rutas de la ciudad es que se evidencia a lo largo del día variación de la demanda en  
donde se puede determinar las horas de mayor demanda u horas pico y las de menor demanda u  
horas valle.  
En el marco de la movilidad sostenible de las ciudades lograr un nivel adecuado de  
servicio de transporte público con una tarifa socialmente justa, un menor consumo de energía e  
impacto ambiental, de seguro que beneficia a la población, lo que motiva a que el objetivo de la  
presente investigación sea: Conocer la relación existente entre el costo de la tarifa y la velocidad  
de recorrido del servicio de transporte público, considerando la variación de intervalos de  
despacho.  
Las preguntas de investigación son:  
¿La velocidad de recorrido de las unidades de transporte público incide en el costo de la  
tarifa?  
¿Al considerar la variación de intervalos en relación a la demanda existente en las horas  
de mayor y menor demanda, se puede disminuir los costos de operación del sistema y por  
ende el valor de la tarifa?  
Las hipótesis que orientan la investigación son:  
A mayor velocidad de operación en una ruta, disminuye el valor de la tarifa.  
La tarifa del sistema de transporte público disminuye al definir distintos intervalos de  
despacho, de conformidad al flujo de pasajeros existente en las horas de menor y mayor  
demanda.  
Materiales y métodos  
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Con el propósito de responder a las preguntas de investigación planteadas y cumplir con  
el objetivo de estudio, se somete a prueba las hipótesis usando el software ITP, herramienta  
informática que se utiliza para simular la operación de rutas de transporte público, para lo cual en  
el diseño de investigación se considera como variable independiente a la velocidad de operación  
y como variable dependiente el valor de la tarifa necesaria para obtener un equilibrio entre costos  
e ingresos.  
Para dar respuesta a la primera pregunta de investigación y dar validez a los resultados a  
través de la equivalencia de escenarios, se considera el siguiente supuesto para cada simulación:  
a) Se supone una ruta diametral cualquiera cuya longitud de recorrido es de 12 Km en el  
sentido Norte - Sur y de 12 Km en el sentido contrario, es decir un total de recorrido por  
vuelta de 24 Km.  
b) La demanda promedio de la ruta es de 30000 viajes/día.  
c) El intervalo de despacho de la rutaes de 3 minutos y se mantiene constante durante el  
periodo de operación que es desde las 06h00 hasta las 21h00.  
d) El tiempo total de terminal o de descanso de la unidad por cada vuelta es de 20 minutos.  
e) La variable independiente es la velocidad de recorrido de las unidades, para lo cual se  
manipula intencionalmente los tiempos de recorrido de la ruta con la finalidad de  
obtener velocidades de 24, 22, 20, 18, 16 y 14 Km/h.  
f) Se considera que la capacidad de los buses es de 75 pasajeros y el factor de ocupación  
de 0.9.  
g) Con el valor de cada variable independiente se calcula el número de vehículos  
requerido, la cantidad de kilómetros a recorrer y los costos de operación y  
mantenimiento, lo que nos permite definir el valor de la tarifa de equilibrio (variable  
dependiente) relacionando los costos con la demanda de pasajeros de la ruta.  
h) Para el cálculo de la tarifa se emplea la Metodología para la fijación de tarifas de  
transporte terrestre intracantonal o urbano, definida por la Agencia Nacional de  
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del Ecuador mediante resolución Nro.  
1
22-DIR-ANT-2014.  
Para dar respuesta a la segunda pregunta de investigación se considera los mismos  
supuestos anteriores, solo que se modifica el supuesto del literal c), por el siguiente:  
i) Se supone que en vez de despachar durante todo el día las unidades de transporte  
público a un intervalo constante de 3 minutos se considera la variación horaria de la  
demanda (horas pico y horas valle), con intervalos de despacho de 3, 4 y 5 minutos de  
conformidad al siguiente cuadro:  
Periodo  
Intervalo de  
despacho  
0
0
1
1
1
1
6h00 a 08h30  
8h30 a 11h30  
1h30 a 15h30  
5h30 a 17h30  
7h30 a 19h30  
9h30 a 21h00  
3
5
3
5
3
4
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Cuadro 1. Intervalos de despacho considerando variación de la demanda  
Elaborado por: Autor de la investigación  
Resultados  
Los resultados de investigación demuestran que existe variación en el valor de la tarifa en  
relación a la velocidad de operación, tarifa que inclusive puede disminuir al considerar durante la  
operación del servicio de transporte público, la variación en los tiempos de intervalos de  
despacho. En el gráfico 1 siguiente se detallan los resultados.  
Como se puede observar en la tabla que forma parte del gráfico 1, cuando la velocidad de  
recorrido de las unidades es mayor se requiere un menor número de unidades para atender la  
demanda existente en la ruta, lo que se refleja en menores costos de operación y mantenimiento y  
consecutivamente en un valor menor de la tarifa de equilibrio.  
En el cuadro 2 se presenta el porcentaje de variación de la tarifa tomando como referencia  
el valor obtenido en el escenario cuya velocidad de recorrido es de 24 Km/h, se puede apreciar  
que al disminuir la velocidad de recorrido de 24 a 14 Km/h la tarifa se incrementa hasta en un  
2
3.99%, lo que responde a la primera pregunta de investigación y comprueba la primera  
hipótesis.  
0
0
0
0
0
0
0
0
,350  
,300  
,250  
,200  
,150  
,100  
,050  
,000  
0
,324  
0
,305  
,284  
0
,286  
0
,276  
,256  
0,303  
0
,266  
,246  
0
0
,256  
,237  
0
0,265  
0
0
2
4 Km/h 22 Km/h 20 Km/h 18 Km/h 16 Km/h 14 Km/h  
TARIFA CON INTERVALO  
CONSTANTE DE OPERACIÓN  
0
0
,256  
,237  
0,266  
0,246  
0,276  
0,256  
0,286  
0,265  
0,305  
0,284  
0,324  
0,303  
TARIFA CON INTERVALO  
VARIABLE DE OPERACIÓN  
Gráfico 1. Resultados de investigación  
Pasajero/Bus/Día  
1071 1000 938 883  
790  
715  
Prom. Km/día/bus recorridos 257.14 240.00 225.00 211.76 189.47 171.43  
Intervalo constante hp  
Prom. Km/día/bus recorridos 216.86 202.40 189.75 178.59 159.79 144.57  
Intervalo variable hp y hv  
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Nro. de autobuses requerido  
Oferta de km/día int.  
Constante  
28  
7200  
30  
7200  
32  
7200  
34  
7200  
38  
7200  
42  
7200  
Oferta de km/día int.  
Variable  
6072  
6072  
6072  
6072  
6072  
6072  
Velocidad de recorrido  
24  
Km/h  
20  
min  
60  
22  
Km/h  
20  
min  
66  
20  
Km/h  
20  
min  
72  
18  
Km/h  
20  
min  
82  
16  
Km/h  
20  
min  
92  
14  
Km/h  
20  
min  
104  
min  
Tiempo de terminal  
Tiempo de recorrido  
min  
min  
min  
min  
min  
Longitud de recorrido  
Capacidad en línea  
pasajero/hp  
24 Km 24 Km 24 Km 24 Km 24 Km 24 Km  
1350  
1350  
1350  
1350  
1350  
1350  
Capacidad en línea  
pasajero/hv  
810  
810  
810  
810  
810  
810  
Intervalo hora pico (hp)  
Intervalo hora valle (hv)  
Factor de ocupación  
Capacidad del vehículo pasaj.  
3 min  
5 min  
0.9  
3 min  
5 min  
0.9  
3 min  
5 min  
0.9  
3 min  
5 min  
0.9  
3 min  
5 min  
0.9  
3 min  
5 min  
0.9  
75  
75  
75  
75  
75  
75  
Tarifa  
Dólar  
% Incremento  
Tarifa  
% Incremento  
Tarifa  
Velocidad  
Variable Independiente  
Variable Dependiente  
Parcial  
0.00%  
3.79%  
3.56%  
3.62%  
Acumulada  
0.00%  
3.79%  
7.35%  
10.97%  
17.69%  
23.99%  
2
2
2
1
1
1
4 Km/H  
2 Km/H  
0 Km/H  
8 Km/H  
6 Km/H  
4 Km/H  
0.256  
0.266  
0.276  
0.286  
0.305  
0.324  
6.72%  
6.30%  
Cuadro 2. Porcentaje de variación de la tarifa con relación a la velocidad de operación manteniendo un intervalo  
de despacho constante  
Elaborado por: Autor de la investigación  
Al considerar para los mismos escenarios de investigación, la variación de los intervalos  
de despacho de las unidades durante el día de operación, los kilómetros que deben recorrer las  
unidades para atender las necesidades de la demanda disminuye en un 18.58%, como se puede  
observar en el cuadro 3.  
Intervalo Constante  
Número de Kilómetros  
Intervalo Variable  
Diferencia  
Kilómetros  
recorridos  
KD=KC-KV  
40.29  
%
Velocidad  
Operación  
Km/h  
Número de  
buses  
requerido  
Kilómetros  
recorridos  
Bus/día (KV)  
216.86  
Disminución  
Kilómetros  
recorridos  
18.58%  
buses  
requerido  
recorridos  
Bus/día (KC)  
257.14  
2
2
2
1
1
1
4 Km/h  
2 Km/h  
0 Km/h  
8 Km/h  
6 Km/h  
4 Km/h  
28  
30  
32  
34  
38  
42  
28  
30  
32  
34  
38  
42  
240.00  
202.40  
37.60  
35.25  
33.18  
29.68  
18.58%  
18.58%  
18.58%  
18.58%  
225.00  
189.75  
211.76  
178.59  
189.47  
159.79  
144.57  
171.43  
26.86  
18.58%  
Cuadro 3. Comparación de los resultados de número de unidades y kilómetros recorridos para cada escenario de  
investigación, considerando intervalos contantes y variables de despacho  
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Elaboración: Autor de la investigación  
Al disminuir la cantidad de kilómetros recorridos por cada vehículo, también disminuye  
el costo de operación y mantenimiento de los mismos, lo que provoca una disminución en el  
valor de la tarifa en un rango que oscila entre el 6.9 % al 8.18%, como se puede observar en el  
cuadro 4.  
Velocidad  
Operación  
Km/H  
Intervalo  
Constante  
Tarifa (A)  
0.256  
0.266  
0.276  
0.286  
0.305  
0.324  
Intervalo  
Variable  
Tarifa (B)  
0.237  
0.246  
0.256  
0.265  
0.284  
0.303  
Diferencia  
De Tarifas  
C=A-B  
0.019  
0.020  
0.020  
0.021  
0.021  
0.021  
%
Disminución  
Tarifa  
2
2
2
1
1
1
4 Km/H  
2 Km/H  
0 Km/H  
8 Km/H  
6 Km/H  
4 Km/H  
8.18%  
8.18%  
7.65%  
7.75%  
7.30%  
6.90%  
Cuadro 4. Comparación de los resultados del valor de la tarifa para cada escenario de investigación considerando  
intervalos constantes y variables de despacho  
Elaboración: Autor de la investigación  
Los resultados del cuadro anterior responden a la segunda pregunta de investigación  
comprobándose además la segunda hipótesis.  
Discusión  
Los resultados del estudio dejan en claro que el tema de la tarifa del servicio de transporte  
público debe ser manejado de manera técnica, considerando parámetros como la velocidad de  
operación y la variación existente de demanda en el transcurso de los diferentes días de la  
semana, es decir debe existir un itinerario de despacho de unidades para días ordinarios, sábados,  
domingo y feriados.  
Con respecto a la velocidad de recorrido los resultados de la investigación demuestran  
que es necesario que las operadoras de transporte público y las autoridades encargadas de la  
planificación, regulación y control del servicio, concentren esfuerzos para eliminar las demoras  
innecesarias en los recorridos de cada ruta, se optimice los tiempos de recorrido y se aumente las  
velocidades de recorrido, en lo posible en un rango que oscile de 20 a 25 Km/h. De esta manera  
se puede atender la demanda con un nivel de servicio adecuado, generando un menor costo  
operativo, lo que al final se traduce en un valor menor de la tarifa.  
Los resultados concuerdan con lo expuesto en la literatura considerada en la elaboración  
de la presente investigación, especialmente en las referencias realizadas a Molinero (1997) quien  
relaciona la sobreoferta de servicio y la ociosidad de vehículos con el valor excesivo de la tarifa  
y Moller (2009) quien considera que la velocidad de recorrido tiene incidencia en un adecuado  
nivel de servicio.  
Es necesario dejar en claro que cuando se trata sobre la velocidad de recorrido, no se está  
relacionado el tema con los correteos y aguantes que ocurren en la actualidad en muchas rutas de  
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transporte público del Ecuador, producto de la llamada guerra del centavo que aumenta los  
costos operativos y disminuye la vida útil de las unidades de transporte, y lo que es peor, pone en  
riesgo la vida de usuarios y transeúntes.  
Los procedimientos realizados para efectuar la presente investigación tienen aplicación  
práctica y pueden ser replicados para definir la tarifa en rutas de transporte público de cualquier  
ciudad del mundo, únicamente se requiere contar con la herramienta informática que permita la  
programación y elaboración de itinerarios para cada ruta, como es el software ITP, datos  
operativos y de campo de cada ruta y el valor actualizado de los insumos(lubricantes, repuestos,  
llantas, etc.) que inciden en la operación y mantenimiento de los vehículos.  
Conclusión  
Se cumple con el objetivo de investigación ya que los resultados permiten conocer la  
relación que existe entre la velocidad de recorrido de los buses de transporte urbano con el valor  
necesario de tarifa para mantener un equilibrio entre costos e ingresos del sistema. A mayor  
velocidad de recorrido es menor el valor de la tarifa a pagar por el usuario.  
Para los escenarios considerados en la presente investigación se puede apreciar que al  
disminuir la velocidad de recorrido de 24 a 14 Km/h, aumentan los costos de operación y  
mantenimiento de la ruta, por lo que la tarifa se incrementa hasta en un 23.99%.  
Definir distintos intervalos de despacho de conformidad a la demanda existente en horas  
de máxima y menor demanda, permite optimizar el costo de operación y mantenimiento de la  
ruta, ya que disminuye la cantidad de kilómetros rodados por cada vehículo, para el caso de la  
presente investigación disminuye en un 18.58%.  
Para el presente estudio el disminuir la cantidad de kilómetros recorridos por cada  
vehículo sin afectar los niveles de servicio relacionados a la capacidad de los vehículos para  
transportar pasajeros, genera para los distintos escenarios de análisis una disminución del valor  
de la tarifa en un rango que oscila entre el 6.9% al 8.18%.  
Los procedimientos aplicados en el presente estudio contribuyen a la búsqueda de una  
tarifa de servicio de transporte público socialmente justa, lo que puede ser replicado para la  
definición de la tarifa en las rutas de cualquier ciudad del mundo.  
Reconocimiento  
Mi agradecimiento a la Universidad Internacional del Ecuador extensión Loja, en especial  
a la Arq. Tatiana Trokhimtchouk Directora del CipArq-Loja, por dar las facilidades para elaborar  
el presente trabajo de investigación, por el tiempo invertido y los comentarios generados con  
respecto al tema, así mismo a funcionarios del Municipio de Loja.  
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