INNOVA Research Journal, ISSN 2477-9024  
Marzo, 2017). Vol. 2, No.3 pp. 27-41  
(
DOI: https://doi.org/10.33890/innova.v2.n3.2017.130  
URL: http://revistas.uide.edu.ec/index.php/innova/index  
Correo: innova@uide.edu.ec  
Análisis comparativo de los gases residuales de la combustión y fallas en motores  
Hyundai modelo 9h21/32, en estación de generación eléctrica distribuida  
Comparative analysis of combustion residual gases and faults in Hyundai motors  
model 9h21 / 32, in distributed electric generation station  
Edilberto Llanes Cedeño  
Juan Rocha-Hoyos  
Luis Tipanluisa  
Giovanni Velastegui  
Universidad Internacional SEK, Ecuador  
Yans Guardia Puebla  
Universidad De Granma, Cuba  
Autor Para Correspondencia: yguardiap@udg.co.cu, antonio.llanes@uisek.edu.ec,  
carlos.rocha@uisek.edu.ec, luis.tipanluisa@uisek.edu.ec, geovani.velastegui@uisek.edu.ec  
Fecha de recepción: 15 de diciembre de 2016 - Fecha de aceptación: 20 de febrero de 2017  
Resumen: El presente trabajo se realizó en la empresa de mantenimiento a los grupos electrógenos  
fuel - oil (emgef) en bayamo, granma - cuba. La composición de los gases fue seleccionada como  
indica-dores de fallas en los motores hyundai modelo 9h21/32, que componen el emplazamiento. Para  
la realización del experimento se utilizó un diseño multifactorial usando como factores principales 16  
motores y un tiempo de trabajo de 3 meses. El cálculo y análisis periódico de los gases residuales de  
la combustión de los motores hyundai, se muestra en herramienta efectiva que permite obtener una  
valoración de la calidad de la operación en la estación. No se observaron diferencias entre los motores  
analizando en las composiciones de dióxido de carbono, monóxido de carbono, dióxido de azufre,  
relación co/co2 y eficiencia de la combustión; sin embargo, se observaron diferencias significativas  
entre los gases monóxido de nitrógeno y la temperatura de los gases. Las principales fallas se relacionan  
con fugas de gases de escape por múltiple, regulación del sistema de inyección y fugas de gases por el  
turbocompresor.  
Palabras claves: Fallas; grupos electrógenos; gases residuales de la combustión  
Abstract: the present work was carried on in the maintenance company to generator group fuel-oil  
(emgef) in bayamo city, granma - cuba. The composition of the gases was selected as indicators of  
failures in the motors hyundai model 9h21/32 that constitute the emplacement. For the realization of  
the experiment was used a multifactorial design using like essential factors 16 motors and an operating  
time of 3 months. Calculation and period analysis of the waste gases of the combustion of the motors  
hyundai, confirmed to be an effective tool that allows obtaining from the operation in the station a  
quality assessment. Did not observe differences between the motors analyzing the compositions of  
carbon dioxide, carbon monoxide, sulfur dioxide, relation co/co2 and combustion efficiency. However,  
significant differences between the gases nitrogen monoxide and temperature of the gases was  
observed. The main failures relate to leaks exhaust gas manifold, fuel injection system regulation and  
gas leaks by the turbocharger.  
Key words: Failures; generator group; waste gases of the combustion  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
27  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
Introducción  
La generación de energía eléctrica consiste en transformar alguna clase de energía  
química, mecánica, térmica o luminosa, entre otras, en energía eléctrica. La generación eléctrica  
se realiza, básicamente, mediante un generador. Un generador eléctrico es un dispositivo capaz  
de mantener una diferencia de potencial eléctrico entre dos de sus puntos (llamados polos,  
terminales o bornes), transformando la energía mecánica en eléctrica. Esta transformación se  
consigue por la acción de un campo magnético sobre los conductores eléctricos dispuestos sobre  
una armadura (denominada también estator) (san miguel, 2014).  
En el mundo moderno, el nivel de electrificación es un parámetro que influye en el  
desarrollo de un país, ya que la electricidad es la principal fuente de energía para realizar las  
actividades económicas. Una interrupción en el suministro eléctrico, por breve que sea, provoca  
considerables trastornos y pérdidas en la producción industrial, en el transporte, las  
comunicaciones, el sector financie-ro, entre otros. Actualmente, existe una generación mundial  
de energía eléctrica del orden de 20261 twh. Los principales países productores de energía  
eléctrica son: estados unidos, china, japón y rusia, en orden descendente; entre estos cuatro  
países se genera prácticamente el 50 % de toda la energía eléctrica del planeta (fernández, 2011).  
El enfoque tradicional en la generación de energía eléctrica es tener plantas centralizadas  
que distribuyen electricidad a través de una extensa red de transmisión y distribución. La  
generación distribuida (gd) proporciona la energía eléctrica en un sitio más cerca del cliente, lo  
que elimina los costes de transporte y distribución innecesarios. Además, puede reducir las  
emisiones de combustibles fósiles, aplazar el costo de capital, reducir las inversiones de  
mantenimiento y mejora de las condiciones en la transmisión (labis et al., 2011).  
En el año 2004, cuba pone en marcha un nuevo programa que consiste en un esquema de  
generación eléctrica distribuida que emplea la instalación de emplazamientos compuestos por  
grupos electrógenos, que operan con diésel o fuel- oil. Los primeros emplazamientos instalados  
en el país funcionaban con combustible diésel. Sin embargo, a principio del año 2007 se anunció  
la conclusión oficial del programa de los grupos diésel, los cuales aportaban en conjunto más de  
1
300 mwh. Actualmente el programa que se está llevando a cabo es el de los grupos fuel - oil,  
con motores Hyundai de procedencia coreana, y man de procedencia alemana (sen, 2006).  
La utilización de emplazamientos de gd con grupos electrógenos de fuel - oil lleva muy  
poco tiempo de explotación, y por ser una tecnología de adopción reciente en el país, no se  
cuenta con la experiencia y conocimientos necesarios sobre el tema, lo que conlleva al  
surgimiento de problemas de funcionamiento y operación de la maquinaria. Según criterios de  
especialistas las causas fundamentales de las averías o fallas son producto de problemas de  
operación, de mantenimiento, de tecnología y cultura tecnológica, lo que afecta la disponibilidad  
y la confiabilidad de estas plantas de generación, por lo anteriormente fundamentado el trabajo  
desarrollado persigue el siguiente objetivo: analizar la influencia de los gases residuales producto  
de la combustión, mediante la determinación de 5 tipos de gases: oxígeno, dióxido de carbono,  
monóxido de carbono, dióxido de azufre y monóxido de nitrógeno, como indicadores de fallas en  
estación de generación eléctrica distribuida.  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
28  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
Materiales y Métodos  
Más del 50 % de la capacidad de generación eléctrica en cuba está basada en plantas gd  
de pequeña escala. Este es uno de los más altos índices a nivel mundial. Estas plantas generan en  
base a diésel y fuel - oil.  
Estas tecnologías han tenido un impacto positivo en el ambiente, tienen menores tasas de  
consumo específico (210 g kw-1 h-1), frente a las plantas termoeléctricas basadas en la quema de  
petróleo crudo (284 g kw-1 h-1 en promedio). Sin embargo, la contaminación local (producción  
de ruido y emisiones de gases como los óxidos de nitrógenos (nox), dióxidos de azufre (so2), y  
de partículas de muy pequeño tamaño es un problema cuya solución está siendo estudiada. En la  
actualidad el mantenimiento tradicional (correctivo, preventivo) se ha visto desplazado por el  
mantenimiento predictivo, motivado por el surgimiento de medios de diagnóstico que permiten  
predecir el fallo de los sistemas.  
Se han realizado estudios intensivos sobre métodos de diagnóstico para motores de  
combustión interna. Con el fin de detectar y diagnosticar diversos modos de fallo, tales como  
problemas de inyección de combustible (gertler et al., 1995; yang et al., 2001), fallos del  
actuador del acelerador, una deficiente combustión por fallos en el encendido (barellli et al.,  
2
009; gardiner et al., 2007), han sido estudiados. En trabajo desarrollado por tamura et al.  
(2011), se ha presentado un método de detección de fallos de encendido mediante la medición de  
la temperatura de los gases de escape. El método propuesto es práctico para su uso en la toma de  
decisiones con respecto a la planificación del mantenimiento preventivo. Según weifeng et al.  
(2015), el contenido de nox está influenciado no sólo por la temperatura y la concentración de  
o2, sino también por el flujo en el cilindro y la propagación del frente de llama.  
Extensión de la investigación  
La investigación se desarrolló en un período de 3 meses (comprendido entre abril, mayo y  
junio de 2016). Dado que el universo a investigar es relativamente estrecho (16 motores), se  
realizó el estudio a la totalidad de la población.  
La recopilación de datos e información de valor fue consultada en los siguientes  
documentos:  
Carta de régimen tecnológica: el hhi 1,7 mw pps. Código: uj-ig-0304  
Control de disponibilidad gdecu. Código: uj-ig 0105  
Libro de control de defecto. Código: uj-mp 0200.a5  
Libro de incidencias de operación. Código: uj-mg 0200.a8  
Control operativo de fallas.  
Se realizaron consultas directas a operadores y especialistas encargados de la explotación  
de los grupos electrógenos (ge), extrayendo las particularidades de la funcionabilidad de los  
equipos. Con el fin de definir la gravedad de la falla, se ha tenido en cuenta los indicadores de  
gravedad referidos por daquinta (2008). Estos recogen principalmente la experiencia  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
29  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
especializada obtenida en el análisis, tratamiento y consecuencias de las fallas que típicamente  
afectan los esquemas de control y protección.  
Diseño experimental  
Los resultados de los análisis y los gráficos fueron obtenidos a partir de los programas  
informáticos microsoft office professional plus 2013 y statgraphics centurion xv (trial versión  
1
5.2.06, statpoint inc., usa). Para el diseño experimental fue utilizado un diseño multinivel  
factorial.  
En el análisis de los niveles de los factores se realizó un análisis de varianza, donde se  
calculó un valor f para un valor de probabilidad determinado del 95 % y se comparó con un valor  
tabulado, para así poder determinar diferencias significativas entre los niveles de los factores.  
Los niveles de los factores fueron definidos como sigue: el factor motor fue fijado a 16 motores,  
y el factor meses se evaluó en 3 meses: abril, mayo y junio.  
Se analizaron 8 respuestas: oxígeno, monóxido de carbono, dióxido de azufre, monóxido  
de nitrógeno, temperatura de los gases, dióxido de carbono, relación co/co2 y eficiencia de la  
combustión. La determinación de los componentes en los gases de escape se empleó el  
analizador de gases telegan gas monitoring. “tempest 100”.  
Resultados y discusión  
Varianza de los gases residuales de la combustión  
En la tabla 1, se muestra el resultado del análisis de varianza del diseño utilizado. Se  
observaron diferencias significativas entre los motores para el gas monóxido de nitrógeno, entre  
la temperatura de los gases, y para el caso del monóxido de carbono su variación resultó entre los  
meses, debido a que los valores de probabilidad fueron inferiores a 0,05 el cual caracteriza el  
9
5 % de probabilidad. Mientras que, no se observaron diferencias significativas entre los demás  
gases.  
Tabla 1  
Análisis de varianza de gases residuales  
Fuente de variación  
sca  
glb  
Cmc  
F-  
ratio  
P-  
valor  
d
Oxígeno (o  
2
)
a:motores  
b:meses  
Residual  
106,99  
12,924  
194,82  
316,46  
15  
2
29  
46  
7,13  
6,46  
6,72  
1,06  
0,96  
0,4285  
0,3940  
Total (corrected)  
Monóxido de carbono (co)  
a:motores  
b:meses  
Residuos  
40466,1  
28879,8  
108866,0  
176511,0  
15  
2
29  
46  
2697,74  
14439,9  
3754,0  
0,72  
3,85  
0,7467  
0,0330e  
Total (corregido)  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
30  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
2
Dióxido de azufre (so )  
a:motores  
b:meses  
Residuos  
182801,  
50020,8  
365089,  
592762,  
15  
2
29  
46  
12186,7  
25010,4  
12589,3  
0,97  
1,99  
0,5093  
0,1554  
Total (corregido)  
Monóxido de nitrógeno (no)  
6,17·106  
153278,0  
167880,0  
6,58·106  
9
2
3
685839,0  
76638,8  
55960,1  
12,26  
1,37  
0,0316e  
0,3779  
a:motores  
b:meses  
Residuos  
Total (corregido)  
14  
Temperatura de los gases (ºc)  
a:motores  
b:meses  
6181,4  
384,6  
15  
2
412,09  
192,3  
2,77  
1,29  
0,0090e  
0,2896  
Residuos  
Total (corregido)  
4309,9  
10958,5  
29  
46  
148,62  
2
Dióxido de carbono (co )  
a:motores  
b:meses  
8,11  
3,02  
15  
2
0,540479  
1,51341  
0,71  
1,98  
0,7558  
0,1556  
Residuos  
Total (corregido)  
22,11  
33,68  
29  
46  
0,762466  
Relación co/co  
2
a:motores  
b:meses  
Residuos  
0,114732  
0,0131885  
0,192427  
0,319904  
15 0,0076488  
0,00659427  
29 0,00663542  
46  
1,15  
0,99  
0,3585  
0,3824  
2
Total (corregido)  
Eficiencia de la combustión (%)  
a:motores  
b:meses  
Residuos  
44,0888  
0,782778  
136,457  
181,258  
15  
2
29  
46  
2,93925  
0,391389  
4,70542  
0,62  
0,08  
0,8307  
0,9204  
Total (corregido)  
a) Sc. Suma de cuadrados  
b) Gl. Grados de libertad  
c) Cm. Cuadrados medios  
d) F-ratio:  
e) F-valor para un 95 % de probabilidad  
f) Significativo para un 95 % de probabilidad  
Una mejor descripción del procedimiento del análisis de varianza se muestra en la figura  
. La concentración de monóxido de carbono emitida en los 3 meses evaluados indica que la  
1
combustión no se realizó de la misma forma. En el mes de mayo, las concentraciones estuvieron  
muy por encima comparadas con los otros 2 meses evaluados, aunque también se observaron  
diferencias significativas entre los meses de abril y junio. Altas concentraciones de monóxido de  
carbono en los gases residuales indica combustión incompleta o poscombustión, provocando la  
reducción de la eficiencia del motor e incremento del consumo de combustible. Aunque no fue  
significativa, las emisiones de dióxido de azufre, también se deben de tomar en cuenta. El valor  
de probabilidad de 0,1554 indica que, aunque no fue significativa la diferencia entre los meses, si  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
31  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
llama la atención la variación detectada en el mes de mayo. Estas fluctuaciones en los niveles de  
dióxido de azufre están directamente influenciadas por las concentraciones de azufre en el  
combustible.  
Figura 1. Anova, diagrama de los gases para las respuestas observadas.  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
32  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
El combustible utilizado en los ge es de procedencia cubana, el mismo presenta altas  
concentraciones de azufre en su composición química. El dióxido de azufre es un gas indeseable  
en los motores, pues en el motor al ocurrir el proceso de combustión se incrementa la  
temperatura, se produce la formación de vapor de agua, y se genera el anhídrido sulfuroso  
(dióxido de azufre), oxidando los componentes de la cámara de combustión y conductos de  
escape. Otro gas que también influye en el proceso es el dióxido de carbono (p valor = 0,1556).  
Este gas, al igual que el dióxido de azufre, no fue significativo para el 95 % de probabilidad,  
pero sus niveles si se deben de tomar en cuenta. Las concentraciones de dióxido de carbono del  
mes de mayo fueron superiores a los otros meses.  
Utilizando el diseño experimental multifactorial, también se realizó una prueba de  
comparación múltiple con el objetivo de definir los motores que son diferentes en la emisión de  
los gases residuales estudiados (ver tabla 2).  
Tabla 2  
Prueba de rango múltiple y grupos homogéneos en los motores Hyundai  
Grupos  
Motores  
Mdu1  
homogéneos  
No Tg  
X xx  
x x  
x
O
2
Co  
So  
2
Co  
Xx  
Xx  
Xx  
X
2
Co/co  
2
Ec  
x
x
x
x
x
x
x
x
x
X x  
X xx  
X
x
x
x
X
X
X
Mdu2  
Mdu3  
Mdu4  
Mdu5  
Mdu6  
Mdu7  
Mdu8  
Mdu9  
Mdu10  
Mdu11  
Mdu12  
Mdu13  
Mdu14  
Mdu15  
Mdu16  
X x  
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
X xx  
x xxx  
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
-
-
X x  
Xx  
X
x
X xxx  
x
x
x xx  
X
x
-
x xxx  
x xx  
x
Xx  
Xx  
Xx  
Xx  
Xx  
Xx  
X
x
X xx  
X
X
x
-
-
-
x xx  
x x  
x
x
x x  
X x  
x
X xx  
X xx  
X x  
x xxx  
X xxx  
x xx  
Xx  
X
X
No se observaron diferencias entre los motores analizando en relación a las  
composiciones de dióxido de carbono, monóxido de carbono, dióxido de azufre, relación co/co2  
y eficiencia de la combustión; sin embargo, sí se observaron diferencias significativas en cuanto  
a los gases óxido de nitrógeno, dióxido de carbono, oxígeno, y la temperatura de los gases. Una  
mejor representación se observa en la figura 2.  
Esta variación entre los valores está en función del exceso de aire en la cámara de  
combustión. El exceso de aire es un factor beneficioso para la adecuada combustión del  
combustible, sin embargo, cuando sus niveles sobrepasan los niveles máximos, se incrementa la  
humedad en el sistema, se reduce la combustión y se provoca una reducción en la eficiencia, y  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
33  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
por tanto se reduce la temperatura de los gases. Por otro lado, la variación en los niveles de  
óxidos de nitrógeno indica que los productos formados en la cámara de combustión de los  
motores no son similares, el cual está relacionado con el exceso de aire en la cámara, el avance al  
encendido, parámetros de inyección, vacío en el múltiple de admisión, temperatura en el sistema  
de refrigeración, entre otros, corroborando los contenidos abordados por desantes (2011).  
Figura 2. Rangos de medias de las respuestas observadas por motores.  
En la tabla 3, se observa que, entre los 3 meses evaluados, no se observaron diferencias  
en los promedios de las variables medidas, excepto para el monóxido de carbono, coincidiendo  
con lo re-portado por la tabla 1. La variación en los niveles de monóxido de carbono reafirma  
que la combustión no se realiza de forma completa, influyendo en la eficiencia de operación del  
emplazamiento.  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
34  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
Tabla 3  
Prueba de rango múltiple y grupos homogéneos por meses  
Grupos homogéneos  
meses  
O
X
2
Co  
So  
2
No  
tg  
Co  
2
Co/co  
2
Ec  
Abril  
X
X
x
X
X
X
x
Mayo  
Junio  
X
X
x
X
X
X
x
x
X
X
X
X
X
X
X
X
Para una mejor compresión de la variación de los niveles de las variables antes  
mencionadas se muestran en las figuras 3 y 4, la cual es un resumen de los gráficos de dispersión  
de los factores evaluados.  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
35  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
Figura 3. Gráficos de dispersión por motor y meses de evaluación  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
36  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
Figura 4. Gráficos de dispersión por motor y meses de evaluación (continuación).  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
37  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
Analizando las emisiones de oxígeno, monóxido de carbono, óxido de nitrógeno y  
dióxido de carbono indican que el complejo de motores trabaja a niveles similares, excepto en  
los motores mdu-7, mdu-9, mdu-10, mdu-15 y mdu-16. No obstante, analizando las emisiones de  
dióxido de azufre y temperatura de los gases, indican una alta dispersión en los valores,  
evidencia de que lo motores no trabajan de forma constante. Al no ser constante la temperatura  
de los gases, existen variaciones en los niveles de humedad de la cámara de combustión y de la  
formación de compuestos químicos de fuentes de nitrógeno y azufre, y con el uso de  
combustibles cubanos con alto contenido de azufre, se formarán compuestos, que a la larga,  
provocarán la corrosión de los componentes de los motores, y por tanto un aumento en las fallas  
de los motores.  
Relación entre los gases de la combustión y las fallas de los motores  
En la figura 5 se muestran las fallas totales relacionadas con los gases de la combustión  
en el período evaluado por cada motor. Las fallas producidas en los 3 meses evaluados influyen  
significativamente en las averías producidas. Los motores que más incidencia de fallas o averías  
han tenido es el mdu-5, mdu-7 y mdu-15 con (3 fallas respectivamente), y seguido por el motor  
mdu-11 (2 fallas). Estos resultados indican que las fallas relacionadas con los gases de escape  
afectan en gran medida al emplazamiento de motores, pues aportan un elevado porcentaje de  
incidencia.  
Figura 5. Fallas relacionadas con los gases de la combustión en el período evaluado en función de los motores.  
Como se ha expuesto anteriormente, la temperatura de los gases influye de forma  
significativa en el funcionamiento de los motores; y se ha comprobado, por el análisis de la base  
de datos de las mediciones realizadas por la empresa, que la temperatura de combustión no es  
constante entre los 16 motores. De hecho, el incremento de exceso de aire por encima de lo  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
38  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
permisible aumenta los niveles de nox, so2, co2, en los productos de la combustión. Todo esto  
contribuye a los daños de la capa de ozono por la emisión de gases de efectos invernadero. Por  
otro lado, el incremento de los niveles de exceso de aire induce la acumulación de los vapores de  
agua en la salida de los gases. La mezcla al reaccionar con el vapor de agua, obtiene iones h+,  
formando compuestos sox, generando un efecto de corrosión en los equipos. Todo esto en su  
conjunto ayuda a la generación de fallas en el sistema.  
En la figura 6 se muestra un resumen de las fallas relacionadas con los gases residuales  
producidos por la combustión.  
Figura 6. Fallas relacionadas con los gases residuales producidos por la combustión.  
Las principales fallas se relacionan con: fugas de gases de escape por múltiple, regulación  
del sistema de inyección y fugas de gases por el turbocompresor. Existe una estrecha relación  
entre la temperatura en la cámara de combustión, la presión de los cilindros y el exceso de aire.  
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la  
combustión, ocupando éstos cierto volumen a una presión y temperatura determinada. La  
cantidad de gases residuales depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así  
como la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La temperatura depende de la  
composición de la mezcla, el grado de expansión y del intercambio de calor en la expansión y en  
el escape. En los motores diésel, donde la regulación de la carga se efectúa variando la  
composición de la mezcla, la temperatura decrece al disminuir la carga, provocando un aumento  
en la cantidad de gases residuales.  
Otros factores importantes que inciden en la calidad de los gases residuales están  
relacionados con la calidad del combustible, tales como: la densidad específica y el peso  
específico, la viscosidad, y el porcentaje de impurezas del combustible. Además, inciden el  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
39  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
estado de la carga, hermeticidad de la cámara de combustión, carbonización de la cámara, el  
aceite, entre otros.  
Conclusiones  
El cálculo y análisis periódico de los gases residuales de la combustión de los motores  
Hyundai 1,7 mw, mostró ser una herramienta efectiva que permite obtener una valoración de la  
calidad en la operación de los grupos electrógenos.  
No se observaron diferencias entre los motores analizando en: las composiciones de  
dióxido de carbono, monóxido de carbono, dióxido de azufre, relación co/co2 y eficiencia de la  
combustión; sin embargo, sí se observaron diferencias significativas en cuanto a los gases óxido  
de nitrógeno, dióxido de carbono (entre los meses), y la temperatura de los gases.  
El incremento de los niveles de exceso de aire induce la acumulación de los vapores de  
agua en la salida de los gases. La mezcla al reaccionar con el vapor de agua, obtiene iones h+,  
formando compuestos sox, generando un efecto de corrosión en los motores.  
Las principales fallas se relacionan con fugas de gases de escape por múltiple y de  
escapes por el compensador.  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
40  
INNOVA Research Journal 2017, Vol 2, No. 3, pp. 27-41  
Bibliografía  
Barelli, l., bidini, g., buratti, c., & mariani, r. (2009). Diagnosis of internal combustion engine  
through vibration and acoustic pressure non-intrusive measurements. Applied thermal  
engineering, 29(8), 1707-1713.  
Daquinta, g. (2008). Mantenimiento y reparación de la maquinaria agrícola. Editorial félix varela,  
la habana, cuba.  
Fernández, m. C., fernández, m. F., fuentes, r. D., & montiel, á. C. (2011). Calidad de la energía y  
generación distribuida en cuba. Revista cubana de ingeniería, 1(3), 41-50.  
Gardiner, d. P., allan, w. D., laviolette, m., & bardon, m. F. (2007, january). Cycle-by-cycle  
exhaust temperature monitoring for detection of misfiring and combustion instability in  
reciprocating engines. In asme 2007 internal combustion engine division fall technical  
conference (pp. 573-578). American society of mechanical engineers.  
Gerler, j., costin, m., fang, x., kowalczuk, z., kunwer, m., & monajemy, r. (1995). Model based  
diagnosis for automotive engines-algorithm development and testing on a production  
vehicle. Ieee transactions on control systems technology, 3(1), 61-69.  
González, f. P., & fernández, j. M. D. (2011). Motores de combustión interna alternativos. Editorial  
universitat politècnica de valència.  
Labis, p. E., visande, r. G., pallugna, r. C., & caliao, n. D. (2011). The contribution of renewable  
distributed generation in mitigating carbon dioxide emissions. Renewable and sustainable  
energy reviews, 15(9), 4891-4896.  
Li, w., liu, z., wang, z., xu, y., & wang, j. (2015). Experimental and theoretical analysis of effects  
of n 2, o 2 and ar in excess air on combustion and nox emissions of a turbocharged ng  
engine. Energy conversion and management, 97, 253-264.  
San miguel, p. A. (2014). Electrotecnia. Ediciones paraninfo, sa.  
Sen, cuba. (2006). Generación distribuida, una alternativa energética y económica. La  
habana. Cuba.  
Tamura, m., saito, h., murata, y., kokubu, k., & morimoto, s. (2011). Misfire detection on internal  
combustion engines using exhaust gas temperature with low sampling rate. Applied  
thermal engineering, 31(17), 4125-4131.  
Yang, j., pu, l., wang, z., zhou, y., & yan, x. (2001). Fault detection in a diesel engine by analysing  
the instantaneous angular speed. Mechanical systems and signal processing, 15(3), 549-  
5
64.  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
41